messer_2009 (messer_2009) wrote,
messer_2009
messer_2009

Categories:

Транспортная инфраструктура Минска

Как и обещал, не могу не коснуться темы транспортной инфраструктуры Минска. С первых же дней своего пребывания отметил, что Минск в принципе идёт несколько впереди Киева в этом отношении и вот почему:

1. Подвижной состав (ПС), прежде всего назменого общественного транспорта (НОТ). Сплошь новье.

Автобусы - все МАЗовские, что не удивительно в различных модификациях: 103-105, 107 (это трехосники повышенной вместимости, партия таких длиномеров поступила в Киев накануне Евро-2012 и все их снабдили надписями "Кращому транспорту в Києвi бути!"), 203 (тоже в Киеве бегает, например, на 55-м маршруте и поступил вместе с 107-ми), 215


МАЗ 215

Троллейбусы - в Минске вторая по величине в мире троллейбусная сеть (надо полагать, после москвоской). Общее число маршрутов - свыше 60 (это для города с населением 1,8 млн. человек, для Киева с его 2,8 млн. сейчас в наличие не более 45 маршрутов). ПС тоже свой - изучен мною меньше (всё-таки я живу в "автобусном" районе) - машины предприятия Белкоммунмаш (БКМ), преимущественно такие:


БКМ, модель 333

Также широко распространены сочлененные троллейбусы на базе модели 333, так же есть и МАЗовских тролли, аналогичные киевским тем, что бегают поставлялись в Киев, пока его не наводнили ЭлектроЛАЗы и, позднее, Богданы.

Трамваи - тоже представлены машинами БКМ. В основном модель 60102:


Модель БКМ 60102

Есть более экзотические экземпляры вроде несколькосекционных и низкопольных машин, но я видел их только мельком и они - в подавляющем меньшинстве.

Кроме того, следует отметить, что трамвайные пути в Минске как правило не блокирует автотранспорт и потому нередко можно увидеть картину, когда шинокопытные собираются в тянучки в утренние часы пик, а трамваи бодро шелестят на приличной скорости мимо, причём не только в случае выделенной полосы (что само собой разумеется), но и в том случае, если трамваи идут по центру проезжей части.

Метрополитен. На обоих линиях советская классика жанра - номерные вагоны, средний возраст которых - 15 лет. Хотя, по субъективным очным ощущениям - средневзвешенный возраст оказался бы скромнее - очень много новья. Впрочем, в Киеве последнее время тоже много новых метровагонов или модернизированных на КВРЗ Ежиков.

2. Действует единый проездной на все виды транспорта в виде БСК (бесконтактная смарт-карта). Она может быть приобретена с различными конфигурациями - как по видам транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, автобус-экспресс, метро), так и на число поездок или период (10, 20, ... поездок, на декаду, на полмесяца и месяц). Я сейчас приобрел на все 5 видов (автобус-экспресс учтён отдельно) на один месяц безлимитный проездной. По современным ценам он обошелся мне в 364 000 BYR (примерно 25 USD). Как нетрудно догадаться, в салоне всех видов ПС НОТ установлены при входе валидаторы. Также есть альтернативная возможность приобрести бумажные талоны для НОТ - 4500 BYR в киосках и 5000 BYR непосредственно у водителей. Для них также установлены электронные компостеры. В этом смысле Минск опередил Киев, где о БСК для НОТ речи пока не идёт, а для бумажных талонов чаще всего используются обычные компостеры-дыроколы. Для Минска, надо понимать, своеобразным драйвером выступил ЧМ по хоккею в мае 2014-го, как в свое время Евро-2012 для Киева и всей Украины.

3. Маршрутов очень много (разве что трамвай имеет ограниченное распространение), частота курсирования напоминает мне улицу Красноамрейскую в Киеве времен СССР, когда ПС идут просто один за другим. В этой связи маршрутки в разумном меньшинстве, представлены они в основном машинами типа Mercedes Sprinter, имеют четырехзначную нумерацию, например, T-1151, места в основном сидячие.

Это основные преимущества.

В целом транспортная система Минска - это классика жанра СССР по своей задумке - полный "джентльменский" набор городов-миллионников: автобус, троллейбус, трамвай, метро.

Метрополитен представлен в настоящее время двумя линиями с общим числом станций 29.


Схема линий в вагонах минского метро

Минск в свое время стал 9-м городом в СССР, где состоялось открытие метрополитена, после Москвы (1935) и Ленинграда (1955), в Союзе пошли столицы республик в следующем порядке: Киев (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харьков (1975 - не столица и какое-то время в РСФСР и УССР было равное число метрополитенов!), Ташкент (1977), Ереван (1981).

В общем можно судить, что до Минска метрополитен дошел в числе последних, т.к. больше столиц республик городов-миллионников не было (Алма-Ата, кажется, не набрала миллиона при Союзе, да сейчас и не является столицей, хотя метрополитен там открыли недавно). Однако по интенсивности развития Минск сумел обойти метрополитены Тбилиси (22 станции, 2 линии на 18 лет раньше состоялся первый пуск), Баку (23 станции, 2 линии, на 17 лет фора), Еревана (10 станций, 1 линия), а также поравнялся по числу станций с Харьковом (29 станций, 3 линии, 9 лет фора) и Ташкентом (29 станций, 3 линии, 7 лет фора), хотя в последних и по три линии.

Одной из ключевых особенностей Минска стало достаточно активное развитие сети и после краха СССР, в отличие, скажем от Закавказья или Средней Азии. Давайте посудим. В рассматриваемых городах (тут уже уместно к сравнению будет добавить и Киев) после 1991-го было открыто:
- в Киеве (19 станций на двух существовавших линиях);
- в Минске (14 станций на двух существовавших линиях);
- в Тбилиси (1 станция!)
- в Баку (6 станций на двух линиях, включая собственно пуск второй линии, пока состоящей из 2- станций)
- в Харькове (открыта 3 линия с 8 станциями);
- в Ташкенте (открыта 3 линия с 6 станциями)
- в Ереване (открыта одна (!) станция - и та - наземный челнок (!) в депо)

Эта статистика заодно косвенно свидетельствует о том, кто как преуспел после распада Союза. Всё таки метрополитен - это сложнейшее инженерно-техническое сооружение, и на одной "демократии" или, скажем, "тирании" его не построишь. Нужно обладать людским капиталом и потенциалом экономическим.

Если добавить сюда тот факт, что в Минске пусть и неспешно, но всё-таки строится третья линии "Зеленый Луг" (говорят, что сроки сместились уже на 2019-й - изначально планировался пуск первых четырех станций на 2017-й), то сравнение станет ещё более контрастным. Да, проходка перегонных туннелей ещё не началась, более того, ещё не на всех станциях первого пускового участка ведутся работы (наиболее активно на "Вокзальной" и "Юбилейной" - из числа виденного мною) и пока в основном речь идёт о перекладке инженерных коммуникаций (из-за чего в Минске упразднено 4 из 10 имеющихся трамвайных маршрутов и изменены схемы движения некоторых автобусных маршрутов в районе "Ковальской Слободы").

В Киеве, к величайшему сожалению, по факту практически остановилось строительство 4-й линии на Троещину. Остановилось, практически не начавшись. Ещё до "победы евромайдна" было заложено по 5 "ритуальных" колец на Подоле, зависла стройка Подольско-Воскресенского мостового перехода (ПВМП), хотя в конструкциях его дотянули таки до Русановских садов и даже смогли замкнуть арки над основным руслом Днепра, но... но.... До "революции достоинства" финансировать линию намеревался ВТБ, первый пусковой участок должен был включать в себя 6 станций - от "Глыбочицкой" (глубокое заложение, с пересадкой и служебной соединительной веткой (ССВ) на "Лукьяновскую" Сырецко-Печерской линии (СПЛ)), через "Подольскую" (мелкое заложение, пересадка на "Тараса Шевченко" Куреневско-Красноармейской линии), далее выход на эстакаду и переход на Рыбальский полуостров по мосту через Гавань, где уже предусматривалась станция "наземного базирования" "Судостроительная" (на эстакаде) - затем - пресловутый ПВМП с эстакадными станциями "Труханов остров" и "Залив Десенка", после чего снова уход на мелкое заложение и станция "Радужная" (с пересадкой на станцию городской электрички "Троещина"). Продолжение (вторая очередь) терялась в перспективе. Но это всё осталось на бумаге.

В Минске ситуация не столь печальная и рискну сделать предположение, что третья линия в Минске будет построена быстрее четвертой в Киеве. Хотя в обоих случаях темпы далеки не только от московских, но и от питерских. Я уже молчу о китайских :)

В завершение пройдусь по остальным метрополитенам бывшего Союза, коль скоро уже начал делать некую сводную статистику.

Итак, вслед за Минском 10-м метрополитеном бывшего Союза стал нижегородский (горьковский) в 1985-м году. Я не буду здесь и далее проводить сравнение, что было построено до 1991-го, а что после. Ограничусь только тем, что конечно основы возникновения всех метрополитенов бывшего Союза были заложены в период существования этого самого Союза. Для большинства систем развитие после 1991-го года существенно снизилось и стартовый импульс были по сути максимальным. Исключение составляют Казань (год открытия 2005 и в настоящий момент уже построено 10 станций (1 линия), включая переход под рекой Казанкой) и Алма-Ата (год открытия 2011, 9 станций (1 линия)).
Продолжая тему Нижнего Новгорода - там в настоящее время 14 станций формально на двух линиях, но по факту организовано вилочное движение, т.к. вторая линия состоит всего из 4-х станций, т.е. на единственной пересадке, задуманной как кросс-платформенная, немного перепланировано движения поездов с организацией маршрутов. При этом, когда в Нижнем Новгороде относительно недавно метро "шагнуло" на другой берег реки Оки - нагрузка на метрополитен возросла чуть ли не в 2 раза, что лишний раз подтверждает, что в таких городах основной профит от метро - это быстрый переход через крупные реки (Киев, Новосибирск, несостоявшийся Днепропетровск...). Следующим городом стал как раз упомянутый Новосибирск и как раз первый пусковой участок включал в себя переход через Обь по метромосту. Всего в столице Сибири в настоящее время 2 линии с общим числом станций 13.

В 1987 году 12-м метрополитеном Союза стала Самара (тогда - Куйбышев). Именно в этом году на единственной линии была открыта 10 станция.

Под "занавес" СССР, на "излете" открылся 13-й метрополитен Союза и 6-й в РСФСР - свердловский - ныне - Екатеринбург. В настоящее время это одна линия и 9 станций.

Уже после СССР в 1995-м году открылся метрополитен в Днепропетровске. Состоит он всего из 6 станций и после 1995-го больше не было пусков, а строительство других участков шло крайне медленно в виду тяжести стройки (гранитные породы, глубокое заложение) и отсутствия финансирования. К сожалению Днепропетровску не повезло дважды. Во-первых, стройка началась на излёте СССР и это сильно подкосило развитие (например, в Харькове с 1975 по 1991-й состоялось всего 4 пуска, но они в общей сложности дали 2 линии и число станций между пусками распределилось следующим образом: 8 (1975), 5 (1978), 5 (1984) и 3 (1986) - это и сейчас составляет две первые харьковский линии без малейших изменений - только третья харьковская линия из 8 станций - условно "незалежная"). Во-вторых при СССР первый пусковой участок пошёл от центра к промышленным районам (т.к. это составляло основной пассажиропоток). После краха СССР промышленность стала, а в центр вести линию уже не было ресурсов - вот и поныне три центральные станции существуют только на бумаге (по факту выполнено порядка 10 % проходческих работ). Печально это...

Но не хочется заканчивать на грустной ноте. Кроме того, хочется вспомнить, что мы говорим именно о Минске.

Завершая могу сказать, что транспортная система Минска вполне себе современная, в сравнении с той же Москвой или Киевом совершенно им не уступит (по качеству ПС, наверное, даже опередит), более того, за счёт тотального применения БСК (по Москве и Питеру у меня нет сведений) это вполне позволяет провести параллель с европейскими городами и столицами. Коммунальный общественный транспорт превалирует над маршрутками, что также признак развитого государства. Всегда говорил, что маршрутки - это признак страны третьего мира, поскольку это прямой аналог индийских рикшей или как их там. Извозчиков, короче говоря. Рад, что в Киеве хотя бы кризис их прорядил (оставив, например, на улице Васильковской только 84-ю маршрутку). Не рад, что этот же самый кризис не способствовал развитию коммунального общественного транспорта (по той же Васильковской при Союзе бегали 38-й и 84-й бусы). Минск пока с этими задачами справляется и справляется неплохо. Чувствуется системность. Импонирует подход с организацией т.н. ДС (диспетчерских станций), т.е. своего рода "массовых" конечных с непременным зданием диспетчерской. В Киеве подобные тоже были, хоть и не назывались ДС (в смысле в названии самого маршрута): на ВДНХ (сейчас упразднена, т.к. перестала быть конечной), на конечных скоростного трамвая (Кольцева и пл. Победы). Нередки в Минске маршруты формата "ДС Х - ДС Y". На Западе тоже это принято. Достаточно обратиться к игре Bus Driver Simulator, чтобы понять это наглядно.

В этом смысле Минск, безусловно, радует.
Tags: РБ, интересы, метро, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments